Kraków i Ekologia

Polski Klub Ekologiczny Małopolska

Kraków i Ekologia

Krakowskie sprawy lokalne w zakresie ekologii

List otwarty w sprawie komunikacji w Krakowie. Czy potrzebne jest metro ?

PKE od swojego powstania 40 lat temu wielokrotnie zabierał głos na temat budowy metra w Krakowie. Pierwsze stanowisko PKE w sprawie metra zostało wysłane do władz miasta 19 stycznia 1987 roku i było ponawiane za każdym razem gdy lobbyści metra próbowali przekonywać władze Krakowa do budowy metra. Ostatnie stanowisko PKE zostało przekazane do władz Krakowa 26 stycznia 2016 roku. Niezmiennie stanowiska te wynikały z analizy realiów dotyczących transportu zbiorowego i zawsze dotychczas były negatywne. Ogromne koszty budowy1 ale przede wszystkim eksploatacji2 metra przy ciągłym braku środków na poprawę funkcjonującego transportu zbiorowego i zadłużeniu miasta były powodem uznania, że Krakowa nie stać na to wielkie przedsięwzięcie.

Od 40 lat PKE zwraca uwagę na zagrożenia ekologiczne powodowane przez masową motoryzację w postaci emisji: spalin, hałasu, wibracji, zabierania zieleni i wolnej przestrzeni pod parkingi i drogi, rozcięcia więzi, zagrożenia wypadkowego. Z uwagi na te rozliczne zagrożenia zawsze domagaliśmy się ograniczania ruchu samochodowego i stworzenia alternatywy w postaci szybkiej komunikacji zbiorowej oraz podnoszenia standardów dla ruchu pieszego i budowy infrastruktury rowerowej.

Uzasadnieniem dla budowy metra jest konieczność przemieszczania wielkich potoków pasażerskich. Metro – przy długości pociągu 133 m, częstotliwości 1,5 minuty i napełnieniu 5 osób/m2 – jest w stanie przewieźć blisko 50 tys. pasażerów na godzinę w jedną stronę. Czy Kraków w dalszej perspektywie będzie generować tak duży potok pasażerski, który ewidentnie uzasadni budowę metra? Z informacji nam dostępnym wynika, że w Krakowie nie ma tak dużego obecnie potoku a także prognozy tego nie przewidują aby uzasadnić efektywność ekonomiczną przedsięwzięcia. Trasa pierwszej linii metra, zaproponowana w Krakowie, jest potwierdzeniem, że nie można wykształcić jednego dominującego korytarza po wschodniej stronie miasta. Wydaje się to mało prawdopodobne, gdyż przeciętna częstotliwość kursowania środków transportu miejskiego to 5-10 minut, a generowany potok to 1800-3700 pasażerów na godzinę.

Do przewiezienia tych pasażerów w zupełności wystarczy tramwaj. Metro przenosi skoncentrowane potoki pasażerskie, które jeszcze nie występują w Krakowie. Ponadto zaproponowana trasa metra meandruje co wydłuża zarówno długość podróży jak i czas podróży .Jak oszacowano czas podróży rowerem z Rynku do Placu Centralnego byłby zbliżony do czasu podróży metrem.

Koszty zarówno budowy, jak i eksploatacji metra wpłynęłyby generalnie na system transportowy Krakowa. W pewnych obszarach przyległych do linii metra nastąpiłaby poprawa obsługi komunikacyjnej, natomiast w innych, dalszych od przebiegu metra jej pogorszenie z uwagi na brak środków finansowych na utrzymanie dobrego standardu transportu pochłoniętych przez metro. Ze względów finansowych jednoczesna rozbudowa sieci tramwajowej oraz budowa metra nie są możliwe. Kraków nie może sobie pozwolić na rezygnację z dogęszczania sieci tramwajowej. Równocześnie obecna słabość niewykorzystanych możliwości nowoczesnego szybkiego tramwaju stymuluje niepotrzebną dyskusję o metrze. Co zatem robić, aby spełnić marzenia krakowian o „metrze”, rozumianym jako szybszy transport? Wielu krakowian zawiodło się na tzw. szybkim tramwaju. Stał się on przedmiotem kpin: „szybki, bo ma ładne szybki”. Ironizowano też: co za szybki, skoro w tunelu wybudowanym za miliony złotych spowalnia do 30 km/h, a na arteriach osiąga maksymalnie 50 km/h, podczas gdy obok śmigają samochody z prędkością 70 km/h. Tymczasem autentycznie szybki tramwaj o dużej częstotliwości kursowania, mający priorytet i pierwszeństwo w ruchu drogowym, nie ustępuje wiele metru, gdy policzy się czasy podróży od żródła do celu, łącznie z czasami dojścia, oczekiwania i przesiadek.

Istnieje zatem konieczność rozbudowy i ulepszania sieci tramwajowej przez konsekwentne stosowanie uprzywilejowania tramwaju w sygnalizacji świetlnej i zachowanie rozsądnych lokalizacji przystanków. Wciąż tramwaje tracą zbyt wiele czasu na skrzyżowaniach zamiast uzyskiwać zielone światło w momencie zbliżania się do skrzyżowania. Należy zwiększyć prędkość jazdy tramwajów przez skrzyżowania z obecnych 10 km/h do co najmniej 20 km/h. Jeśli obecna konstrukcja rozjazdów na to nie pozwala to należy przygotować program przebudowy tych rozjazdów. Ponadto należy zwiększyć absurdalne ograniczenie prędkości do 30 km/h na 60 km/h w tunelu i na nowo wybudowanej estakadzie do 50 km/h. Podobnie jeśli to obecnie nie jest możliwe z jakiegoś powodu to należy zastosować takie środki aby stało się to możliwe. Budujmy kolejne linie autentycznie szybkiego tramwaju, a nie tylko z nazwy (i ograniczeniami do 30 km/h) – nie zapominając równocześnie o sprawnej, częstej i szybkiej sieci powiązań autobusowych. Należy wdrożyć wszystkie elementy poprawy standardów linii tramwajowych o których mówili eksperci na konferencji specjalistycznej zorganizowanej w Krakowie w 2019 roku . Budowa tuneli i estakad dla tramwaju jako premetra nie da efektu jeśli równocześnie wprowadzi się absurdalne ograniczenia prędkości do 30 km/h jak w tunelu pod dworcem czy na estakadzie nad dworcem w Płaszowie!

Wykorzystajmy porośnięte chwastami tory niefunkcjonujących w Krakowie linii kolejowych, małej i dużej obwodnicy1 ,dające możliwość szybkiego przemieszczania na kierunku wschód – zachód: Mydlniki-Krowodrza-Olsza-Mogilska-Al.Pokoju-Płaszów-Bieżanów-Wieliczka. Sukces szybkiego powiązania kolejowego Wieliczki z Balicami wskazuje, że uruchamianie kolejnych linii kolejowych wykorzystujących istniejącą ale zmodernizowaną infrastrukturę może znacząco poprawić obsługę komunikacyjną Krakowa. Obniżmy ceny biletów za korzystanie z komunikacji zbiorowej aby zachęcić tych, którzy wybrali już samochód. Sukces w postaci szybkiego i konkurencyjnego wobec samochodu transportu zbiorowego to nie samo metro lecz dobra sieć powiązań obejmujących całe miasto i aglomeracje o dużej częstotliwości i prędkości komunikacyjnej.

Taki transport będzie ekologiczny a równocześnie ograniczy zatruwanie miasta przez samochody! Nasze propozycje poddajemy pod rozwagę wszystkim decydentom którzy maja wpływ na rozwiązania komunikacyjne w Krakowie. Decyzje muszą być uzasadnione merytorycznie.Musi być wykorzystana wiedza fachowców,których nie brakuje w Krakowie.

Z wyrazami szacunku,
Prezes Zarządu Okręgu PKE
Prof. dr hab. Zbigniew Witkowski

Przewodniczący Rady Naukowej PKE,
dr Zygmunt Fura

Przewodniczący Komisji Polityki Komunikacyjnej Rady Naukowej PKE,
dr inz.Tadeusz Kopta

Podstrona w trakcie przygotowania.

Ekologia miejska

Ekologia miejska



Kraków i Ekologia

Kraków i Ekologia



Publikacje

Publikacje ekologiczne Rady Naukowej PKE Małopolska

Stanowiska i Opinie

Nasze merytoryczne stanowiska i opinie w sprawach ekologii Rady Naukowej PKE Małopolska

EkoDebaty

Debaty Rady Naukowej Polskiego Klubu Ekologicznego Małopolska

EKODEBATY | Debaty Rady Naukowej Polskiego Klubu Ekologicznego Małopolska

Zapraszamy na organizowane cyklicznie debaty podczas, których przedstawiamy różne punkty widzenia

TOP